Вращающееся колесо испытывает на себе действие инерционных сил. Величина этих сил зависит от величины несовпадения оси вращения с центром масс его сечений, перпендикулярных этой оси. Присутствие таких несовпадений называется дисбалансом колеса. Дисбаланс в колесе компенсируется установкой на колёсном диске балансировочных масс в двух плоскостях коррекции, с внешней и внутренней стороны диска. Эти массы обеспечивают создание инерционных сил, равных по величине и противоположных по направлению силам, вызванных дисбалансом. Но это, так сказать, формальная сторона вопроса. Необходимо различать природу дисбаланса в определениях:

А – «КЛАССИЧЕСКИЙ ДИСБАЛАНС» как неравномерное распределение массы, не являющейся следствием нарушения линейности вращения колеса. (например налипшими к колёсному диску комков грязи или снега).

В - «ГЕОМЕТРИЧЕСКИЙ ДИСБАЛАНС». - Дисбаланс, усугублённый геометрическим отклонением.

     В чём опасность геометрического дисбаланса? Даже отбалансированое в 0\0 колесо будет «бить», если на колесе «восьмёрка». Почему так получается? Потому что колесо не крутится по воздуху, оно взаимодействует с дорогой. Даже если балансировка была произведена надлежащим образом, нарушенная геометрия колеса изменила линейность его вращения. В СОПРИКОСНОВЕНИИ колеса с дорогой, машину по вектору вращения колеса, начинает водить из стороны в сторону. Это ощущается даже вибрацией кузова! Инерционная масса автомобиля, конечно, не позволит автомобилю "рыскать", начинают работать более пластичные элементы системы (подмятие шины, стойка...) и всё это чревато не только неравномерным износом резины. Это убивает подвеску! С восьмёркой колёса лучше ставить назад, поскольку там нет таких чувствительных узлов, а вот сильно восьмерящие диски лучше выкинуть. Экономия гораздо дороже выйдет на ремонте машины. Колесо с нарушенной геометрией не обеспечивает равномерный коэффициент сцепления с дорогой. Это опасно при торможении и манёвре на больших скоростях.
     Хорошая балансировка определяется отсутствием биения колеса в любом диапазоне скоростей, и важнейшей предпосылкой для этого является его безупречная геометрия. Она обусловлена тремя факторами: геометрией шины, диска и отношением положения шины к диску. Масса балансировочных грузиков – это второстепенный критерий. При выборе в установке колеса на переднюю ось автомобиля, отдаётся предпочтение колесу с лучшей геометрией (предпочтительно с менее выраженным осевым биением). Все отклонения от линейности хорошо видны мастерам в процессе балансировки. На переднюю ось желательно ставить равномерно изношенные по протектору шины. Разумеется, так же нельзя пренебрегать и соображениями безопасности. Запрещается ставить на переднюю ось колёса со значительной стёртостью протектора, а так же после их серьёзного ремонта. Комфорт не должен идти в ущерб безопасности вождения. В свете вышесказанного становится понятным, чтобы произвести качественную балансировку, при установки колёс на переднюю и заднюю ось, важно выбрать их по геометрии. Здесь имеют преимущества те шиномонтажи, у которых есть возможность вывесить машину сразу на 4 опоры.
     Есть несколько способов улучшить геометрию колеса: Компьютерная программа "Оптимизация". Смысл её сводится к тому, чтобы дисбаланс диска уравновешивать дисбалансом резины, т.е. найти такое оптимальное положение шины относительно диска, которое позволяет убирать осевое биение, либо уменьшить его до приемлемого значения, что в результате уменьшает и массу балансировочных грузиков. Так же будет не лишней тратой денег прокатать диск, если это необходимо. Зачастую дисбаланс бывает следствием того, что шина не до конца села на диск, на своё посадочное место. Это можно заметить на балансировке по характеру вращения колеса. Увы. даже совершенно новая резина не всегда садится на борта диска как надо. Поэтому в некоторых случаях линейность вращения становятся лучше только после некоторого времени обкатки. Это как новые ботинки, которые нужно разносить. После окончательной обкатки, сами корректирующие груза начинают давать дисбаланс, поэтому рекомендуется перебалансировать колёса после 500 км. пробега.  Что можно попробовать сделать в этом случае? Накачать колесо до 3.5 атм. и при избыточном давлении простучать у борта диска резиновой кувалдой. Так же если имеются у диска следы коррозии, прежде чем делать монтаж шины, сам диск смазать машинным маслом, вместо пасты (масло имеет лучшее скольжение в отличии от пасты, но его использование оправдано только по необходимости). В некоторых случаях геометрия так и не восстанавливается, если, например, по каким-то причинам резина уже потеряла свою первоначальную форму. Во многом залог хорошей балансировки - это руки мастера. Хороший мастер всегда определяется умением из г*вна сделать конфетку!
     Причиной биения колёс может стать отсутствие центровочных колец. По поводу необходимости центровочных колец вопрос уже неоднократно поднимался на разных автофорумах. Повторюсь. Как мы все знаем, окончательная центровка колеса осуществляется болтами или гайкой, поэтому формой шляпки болт должен максимально прилегать к впадинке болтового отверстия диска, исключая увод при затяжке. Понятно что округлая впадинка должна затягиваться гайкой или болтом сферической формы, а если в виде конуса, то конической. Ну естественно так же необходимо удостовериться что PSD диска соответствует миллиметр в миллиметр PSD ступицы. А так же убедиться, что ничто не мешает плотному прилеганию диска к ступице. Ничего нового я не сказал и Америку не открыл. Мне самому это не понятно))). Есть стандартный ряд дисков, комплектуемых производителем под конкретный автомобиль, у которых центральное отверстие DIA больше ступичного, либо оно вообще никак не выступает в отверстие диска, т.е. колесо центруется исключительно на одних болтах, и эксплуатация таких дисков без центровочных колец не вызывало у водителей никаких нареканий. Одно могу сказать точно, ибо сталкивались на практике. Когда на балансировке само колесо показывало исключительную геометрию, но по непонятной причине сохранялось биение - здесь вывод один: присутствует однозначная проблема с соосностью колеса и ступицы. Во многих случаях после установки центровочных колец вибрация пропадала. Так же в некоторых случаях вибрация пропадала даже после ослабления и перетяжки болтов. Не ругайте меня сильно, если вам покажутся мои доводы наивными. Я больше практик, а не теоретик. Если расстояние между ступицей и внутренним отверстием диска имеет зазор, мы рекомендуем ставить центровочные кольца.
     Балансировка балансировке – рознь, друзья. Присутствие на цифровом дисплее 0\0 – ещё не факт по определению, качественной балансировки колеса. Исключительно важно произвести его правильную центровку. Какой бы не был навороченный аппарат, если центровка производится ненадлежащим образом, колесо нельзя считать отбалансированным. (В этом можно убедиться попросив ослабить крепление колеса на шпинделе балансировочного станка, и, повернув его на 180 градусов, отбалансировать снова). По нашему мнению наиболее правильная центровка возможна только с применением специальных балансировочных адаптеров Haweka. Не реклама это конечно -  просто наше мнение. Ну и конечно же руки мастера – не последнее в этом подспорье))). Что должно быть понятно любому начинающему шиномонтажнику? Это то, что, поскольку плоскостей коррекции у колеса только две, (по одной на каждую сторону), то и грузики с каждой стороны должны устанавливаться всегда вряд, а не где попало (за исключением балансировки по программе SLIP, когда клеящиеся груза специально разделяются, чтобы их было можно спрятать за спицами диска). А так же при балансировке легкосплавных дисков, для снижения веса балансировочных грузиков они должны располагаться максимально близко к ободам диска. Надо понимать что когда вместо набивных грузов используются клеящиеся на внутреннюю поверхность диска, то вес груза возрастает раза в полтора, за счет уменьшения рычага противовеса, особенно с внешней стороны диска.
     Пару слов на счёт цветных маркеров на шине, которые, при монтаже на диск, якобы нужно совместить строго с соском, что позволяет в свою очередь уменьшить массу балансировочных грузов и типа того. Не знаю кому эта мысль пришла первой в голову, но с тех пор она прочно прижилась в умах всех автолюбителей. Я встречал много упоминаний об этом в интернете, но ни один не сослался на официальные предписания производителей шин относительно их назначения. Мне же кажется это заводские маркеры какие-то для автоматизации процесса сортировки или чего-то там ещё. Хотя бы даже потому, что маркируется  шина только с одной стороны. И как в таком случае быть, если шина, имеющая направленность вращения, должна собираться маркером вниз? Как в этом случае его совмещать с соском? Или, скажем, с которым из сосков совместить резину, если их в диске конструктивно два? И почему такие уважаемые фирмы как Mishelin и Pirelli не додумались до такого "гламура" ставить себе эти красные и жёлтые точки?)) Утверждение это беспочвенное. Иногда даже разворот в противоположную сторону от соска даёт лучшие результаты на балансировке. И вообще, максимально точно совместить шину с диском возможно только с использованием современного балансировочного оборудования. Такой процесс совмещения мы называем «оптимизация».
     Неравномерный износ протектора является одной из причин возникновения геометрического дисбаланса. Но дисбаланс ещё не самая большая неприятность, которую таит в себе шина, имеющая грыжу на беговой. Любая выступающая неровность шины начинает активно притираться в контакте с дорогой, стремясь приобрести первоначальную окружность. Иногда настолько, что протирается грыжа аж до корда. Такое колесо уже непригодно для дальнейшей эксплуатации, но некоторые особенно "бережливые" водители, вопреки всякому здравому смыслу, пренебрегая рекомендациями шиномонтажников, ставят камеры, рубашки какие-то... Друзья. Всей вашей экономии не хватит даже на похороны. Никому конечно такой участи не желаю, но в каждой шутке, как говориться, есть доля правды. Грыжа на беговой - это очень опасно! Если вдруг изменилась динамика машины, началась лёгкая вибрации в кузове  и пр. – настоятельно советуем осмотреть все колёса на предмет дефекта шин.

Автор статьи: Иванов Артём.
Копирование полное или частичное данной статьи разрешается только со ссылкой на наш сайт http://shina.me